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A ultima viagem do Lusitania – Erik Larson

NA NOITE DE 6 de maio de 1915, quando seu navio se aproximava da costa da Irlanda, o capitão William Thomas Turner saiu do passadiço e foi ao saguão da primeira classe, onde passageiros assistiam a um concerto e concurso de talentos, atividades costumeiras nas travessias da Cunard. O salão era grande e aquecido, com painéis de mogno, tapetes verdes e amarelos e duas lareiras de mais de quatro metros de altura nas paredes da frente e dos fundos. Em geral Turner evitava comparecer a eventos dessa natureza a bordo do navio, pois tinha aversão às obrigações sociais de capitão, mas aquela não era uma noite comum, e ele tinha notícias a dar. Já havia uma boa dose de tensão no local, apesar das cantorias, do piano e dos desajeitados truques de mágica, e a tensão ficou mais pronunciada quando Turner se adiantou para falar durante o intervalo. Sua presença teve o perverso efeito de confirmar tudo o que os passageiros temiam desde a partida de Nova York, assim como a chegada de um padre tende a murchar o sorriso alegre de uma enfermeira. A intenção de Turner, porém, era tranquilizar. Sua aparência ajudava. Com o físico de um armário, ele era a personificação da força sossegada. Tinha olhos azuis e um sorriso suave, e o cabelo grisalho — Turner tinha 58 anos — transmitia sabedoria e experiência, assim como o simples fato de ser um capitão da Cunard. Em conformidade com a prática da companhia de fazer um rodízio de capitães entre os navios, era a terceira vez que ele comandava o Lusitania, e a primeira em tempo de guerra. Turner disse à plateia que no dia seguinte, sexta-feira, 7 de maio, o navio ingressaria nas águas da costa meridional da Irlanda, que ficavam dentro da “zona de guerra” designada pela Alemanha. Em si, aquilo não era novidade. Na manhã em que o navio partiu de Nova York, surgira uma notícia na seção de transporte marítimo dos jornais nova-iorquinos. Publicada pela embaixada da Alemanha em Washington, ela lembrava aos leitores a existência da zona de guerra e advertia que “navios com a bandeira da Grã-Bretanha, ou de qualquer aliado dela, são passíveis de destruição” e quem viajava nessas embarcações “o faz por sua conta e risco”. 1 Embora a advertência não citasse um nome emparticular, a interpretação geral foi a de que se aplicava ao navio de Turner, o Lusitania, e, de fato, em pelo menos um jornal importante, o New York World , a notícia apareceu perto do anúncio da Cunard sobre a embarcação. Desde então, tudo que os passageiros faziam era “pensar, sonhar, dormir e comer submarinos*”, 2 de acordo com Oliver Bernard, cenógrafo que viajava na primeira classe. Turner então revelou à plateia que no começo da noite o navio tinha recebido um aviso por telegrama sobre recentes atividades de submarinos na costa irlandesa. Mas assegurou a todos que não era razão para ficarem alarmados. 3 Vindo de outro homem, aquilo poderia parecer um paliativo infundado, mas Turner acreditava nas próprias palavras. Duvidava da ameaça representada por submarinos alemães, sobretudo quando se tratava daquele navio, um dos grandes “galgos” transatlânticos, assim denominados por causa da velocidade que podiam alcançar. Seus superiores na Cunard partilhavam de seu ceticismo. O administrador da empresa em Nova York divulgou uma resposta oficial à advertência alemã: “A verdade é que o Lusitania é o navio mais seguro que existe no mar. É rápido demais para qualquer submarino. Nenhum navio alemão pode alcançá-lo ou chegar perto dele.” 4 A experiência pessoal de Turner dizia o mesmo: em duas ocasiões anteriores, quando era capitão de outro navio, ele deparara com o que se supunha serem submarinos e se livrara deles mandando avançar a todo vapor.


5 Sobre esses incidentes, ele nada contou à plateia. A garantia que ofereceu foi de outro tipo: ao entrar na zona de guerra no dia seguinte, a segurança do navio estaria aos cuidados da Marinha Real. Deu boa noite aos ouvintes e voltou para o passadiço. O concurso de talentos prosseguiu. Alguns passageiros dormiram de roupa e tudo na sala de jantar, com medo de ficarem presos abaixo do convés, em seus camarotes, em caso de ataque. Um viajante especialmente ansioso, um vendedor de tapetes grego, pôs o colete e entrou num barco salva-vidas para passar a noite. Outro, umcomerciante de Nova York chamado Isaac Lehmann, reconfortou-se um pouco com o revólver que sempre levava consigo e que, mais cedo do que seria de esperar, lhe traria certa dose de fama e infâmia. Com quase todas as luzes apagadas e todas as persianas e cortinas fechadas, o grande transatlântico avançava no mar, às vezes em meio a um nevoeiro, às vezes sob um rendilhado de estrelas. Mas mesmo no escuro, ao luar e no nevoeiro, o navio se destacava. À uma da manhã de sexta-feira, 7 de maio, os oficiais de um navio que seguia para Nova York avistaram o Lusitania e o reconheceram de imediato, quando passou a pouco mais de três quilômetros de distância. “Dava para ver o vulto das quatro chaminés”, disse o capitão, Thomas M. Taylor. “Era o único navio com quatro chaminés.” 6 Inconfundível e invulnerável, uma aldeia de aço flutuante, o Lusitania planava na noite como uma gigantesca sombra negra projetada sobre o mar. * Além da tradução literal, “submarine” também pode ser uma forma de se referir a um sanduíche. (N. do E.) PARTE I “MALDITOS MACACOS” LUSITANIA O VELHO MARUJO A FUMAÇA DOS navios e as exalações do rio deixavam uma névoa que obscurecia o mundo e fazia o grande transatlântico parecer ainda maior, menos um produto do esforço humano do que um paredão escarpado erguendo-se na planície. O casco era negro; gaivotas passavam voando em barras diagonais brancas, lindas, bem antes de serem os objetos de horror em que se transformariam, mais tarde, para o homem de pé no passadiço do navio, sete andares acima do cais. O transatlântico foi conduzido, de proa, para um espaço no Píer 54, no Hudson, na altura da extremidade ocidental da rua Catorze, em Manhattan, numa fileira de quatro ancoradouros operados pela Cunard Steam-Ship Company, de Liverpool, Inglaterra. Das duas passarelas que se projetavam da ponta de comando, suas “asas”, o capitão podia ver bem o que se passava ao longo de todo o comprimento do casco, e era ali que ele estava em pé no sábado, 1º de maio de 1915, poucos dias antes de o navio partir para mais uma travessia do Atlântico. Apesar da guerra na Europa, já em seu décimo mês — mais tempo do que qualquer pessoa achava que fosse durar —, todas as passagens tinham sido vendidas, e o navio deveria transportar quase duas mil pessoas, ou “almas”, sendo 1.265 passageiros, entre eles uma proporção inesperadamente alta de crianças e bebês. 1 Era, de acordo com o jornal The New York Times, o maior número de viajantes com destino à Europa num único navio desde o início do ano. 2 Quando carregado no limite máximo, com tripulação, passageiros, bagagens, provisões e cargas, ele pesava, ou deslocava, mais de 44 mil toneladas e era capaz de sustentar uma velocidade máxima de mais de 25 nós, quase cinquenta quilômetros por hora.

Com muitos navios de passageiros retirados de circulação ou adaptados para uso militar, esses números faziam do Lusitania o mais rápido navio civil em operação. Apenas contratorpedeiros e encouraçados a óleo da classe Queen Elizabeth eram mais rápidos. O fato de que um navio daquele tamanho alcançasse tal velocidade era tido como umdos milagres da era moderna. Durante uma viagem experimental — de circum-navegação da Irlanda em julho de 1907 —, um passageiro de Rhode Island tentou capturar o sentido mais amplo do navio e seu lugar no novo século. “O Lusitania”, disse ele ao Cunard Daily Bulletin, publicado a bordo do transatlântico, “é em si o epítome perfeito de tudo o que o homem sabe, descobriu ou inventou até este momento”. 3 O jornal informou que os passageiros tinham feito “um voto de censura” contra a Cunard, “por duas flagrantes omissões no navio. Não havia uma área designada para caçar perdizes ou uma floresta de veados a bordo”. 4 Um passageiro comentou que, se houvesse necessidade de uma nova arca de Noé, ele pularia a parte sobre construir o barco e apenas fretaria o Lusitania, “pois calculo que haja espaço nele para abrigar pares de todos os animais existentes e mais ainda”. 5 O Bulletin reservou o último parágrafo para debochar da Alemanha, afirmando que o navio tinha acabado de receber a notícia de que o próprio cáiser Wilhelm passara um telegrama para todos os construtores navais: “Por favor me forneçam sem demora uma dúzia — dúzia de padeiro — de Lusitanias.” 6 Desde o início, o transatlântico se tornou motivo de orgulho e afeição nacionais. Seguindo o costume da Cunard de batizar seus navios com nomes de terras antigas, a companhia tinha escolhido Lusitania em homenagem à província romana na Península Ibérica que ocupava mais ou menos a região onde hoje fica Portugal. “Os habitantes eram guerreiros, e os romanos tiveram grande dificuldade para conquistá-los”, diz um memorando nos arquivos da Cunard sobre a escolha do nome. 7 “Eles viviam, de modo geral, da pilhagem e tinham maneiras rudes e incultas.” Popularmente, o nome foi abreviado para “Lucy”. O navio nada tinha de rude ou inculto. Quando o Lusitania partiu do porto de Liverpool em sua primeira viagem transatlântica, em 1907, cerca de cem mil espectadores se reuniram em vários pontos do rio Mersey para vê-lo zarpar, muitos cantando “Rule, Britannia!” 8 e agitando lenços. O passageiro C. R. Minnitt, em carta escrita a bordo, disse à esposa que tinha subido ao convés mais alto e ficado perto de uma das quatro imensas chaminés para captar melhor o momento. “Você não faz ideia do tamanho dele até subir ao topo e sentir-se como se estivesse na Catedral de Lincoln”, escreveu Minnitt. “Estive em partes da primeira classe e, de fato, é impossível descrever, de tão lindo que é.” 9 A beleza do navio ocultava sua complexidade. Desde o início, ele exigiu muita atenção. Em seu primeiro inverno, toda a marcenaria do escritório comum, da sala de jantar da primeira classe e de vários corredores começou a encolher e precisou ser reconstruída. O excesso de vibração obrigou a Cunard a tirar o navio de circulação para que braçadeiras extras fossem instaladas.

Havia sempre alguma coisa quebrando ou sofrendo avaria. Um forno de cozinha explodiu, ferindo um tripulante. Era preciso descascar e limpar as caldeiras o tempo todo. Em travessias durante o inverno, canos congelavam e rompiam. As lâmpadas do navio queimavam com uma frequência alarmante. 10 Não era um probleminha qualquer: o Lusitania tinha seis mil lâmpadas. O navio resistiu. Era rápido, confortável e querido e, no fim de abril de 1915, tinha completado 201 travessias do Atlântico. * * * DURANTE OS PREPARATIVOS para a partida no sábado, 1º de maio, muita coisa precisou ser feita com rapidez e eficiência, e o capitão William Thomas Turner primava por essas virtudes. Dentro do império da Cunard, ninguém melhor do que ele para cuidar de navios grandes. Quando, em um revezamento, servira como capitão do Aquitania, também da Cunard, Turner conquistara certa fama em sua chegada a Nova York por deslizar o navio para o ancoradouro e acomodá-lo em apenas dezenove minutos. Detinha o recorde das viagens de ida e volta, conquistado em dezembro de 1910, quando, como capitão do Mauretania, navio-irmão do Lusitania, pilotou-o para Nova York e voltou em apenas catorze dias. A Cunard o recompensou com uma Salva de Prata. O capitão achou-a “muito gratificante”, mas também surpreendente. “Não esperava qualquer reconhecimento pelo papel que desempenhei”, escreveu ele, numa carta de agradecimento. “Todos nós a bordo apenas procuramos cumprir nosso dever, a despeito da circunstância.” 11 Complexo, minucioso e confuso, esse processo de preparação do Lusitania envolvia uma boa dose de trabalho físico mascarado pela graça exterior do navio. Quem olhasse do cais via apenas beleza numa escala monumental, enquanto do outro lado homens se enegreciam de poeira jogando pazadas de carvão — 5.690 toneladas ao todo — para dentro do navio por aberturas do casco chamadas de “bolsas laterais”. O navio queimava carvão o tempo todo. Mesmo quando parado no porto, consumia 140 toneladas por dia para manter as fornalhas aquecidas e as caldeiras desobstruídas e para fornecer eletricidade do gerador do navio para as lâmpadas elétricas, os elevadores e, muito importante, o transmissor de Marconi, cuja antena se estendia entre os dois mastros. Quando o Lusitania estava viajando, seu apetite por carvão era gigantesco. Seus trezentos foguistas, estivadores e bombeiros — cem homens por turno — jogavam mil toneladas de carvão por dia nas 192 fornalhas para aquecer as 25 caldeiras e gerar vapor superaquecido que girava as imensas turbinas das máquinas. 12 Os homens eram chamados de “turma negra”, referência não à cor da pele, mas ao pó de carvão que os cobria da cabeça aos pés. As caldeiras ocupavam o convés inferior do navio e eram gigantescas, como locomotivas sem rodas, cada uma com 6,7 metros de comprimento e 5,5 de diâmetro.

Exigiam a máxima atenção o tempo todo, pois, quando pressurizadas por completo, cada uma estocava energia explosiva suficiente para partir em dois um navio pequeno. Cinquenta anos antes, a explosão de caldeiras provocara o maior desastre marítimo da história dos Estados Unidos — a destruição do Sultana, barco a vapor do Mississippi, a um custo de 1.800 vidas. A despeito das medidas tomadas pela tripulação, o fato é que o pó de carvão migrava para toda parte, por baixo das portas das cabines, por buracos de fechadura e por gaiutas de escotilha, obrigando comissários de bordo a percorrer o navio de pano na mão limpando corrimãos, maçanetas, mesas, cadeiras de convés, pratos, panelas e qualquer superfície sujeita à acumulação de fuligem. O pó em si já representava um perigo. Em determinadas concentrações, era altamente explosivo e levantava a possibilidade de um cataclismo dentro do casco da embarcação. Por isso, a Cunard proibia os tripulantes de subirem a bordo levando fósforos que acendem em qualquer superfície e fornecia-lhes, em troca, um tipo mais seguro, que só pegava fogo quando riscado em superfícies quimicamente tratadas na parte de fora da caixa. 13 A ordem era denunciar ao capitão Turner quando qualquer um fosse apanhado com os fósforos proibidos. O navio foi construído para ser rápido. Era produto de petulância e ansiedade, num momento (1903) em que a Grã-Bretanha temia estar perdendo a corrida pelo domínio da indústria de navios de passageiros. Nos Estados Unidos, J. P. Morgan adquiria linhas de transporte marítimo na esperança de estabelecer um monopólio; na Europa, a Alemanha tinha conseguido construir os transatlânticos mais velozes do mundo, recebendo, portanto, a “Blue Riband”, concedida ao transatlântico que atravessasse o oceano em menos tempo. Em 1903, os navios alemães detinham a Riband havia seis anos, para perene humilhação da Grã-Bretanha. Com a honra do império e o futuro da Cunard emjogo, o governo britânico e a empresa firmaram um acordo único. O Almirantado emprestaria à Cunard até 2,4 milhões de libras esterlinas, ou quase 2 bilhões de dólares em valores atuais, a juros de apenas 2,75% para a companhia construir dois transatlânticos gigantescos — o Lusitania e o Mauretania. Em troca, porém, a Cunard teve de fazer algumas concessões. Em primeiro lugar, o Almirantado exigia que o Lusitania fosse capaz de manter uma velocidade média no Atlântico de pelo menos 24,5 nós. Nas primeiras experiências, ele atingiu 26 nós. Havia outras condições, mais problemáticas. O Almirantado exigia também que os dois navios fossem construídos de tal maneira que, em caso de guerra, pudessem ser equipados de imediato comartilharia naval para servirem como “cruzadores armados auxiliares”. O Almirantado chegou ao ponto de orientar os construtores do Lusitania a instalarem nos conveses suportes, ou “anéis de apoio”, capazes de acomodar uma dúzia de canhões de grande porte. Além disso, o casco do Lusitania deveria ser projetado de acordo com especificações para encouraçados, o que exigia o uso de depósitos de carvão “longitudinais” — basicamente, túneis ao longo dos dois lados do casco para armazenar o carvão do navio e acelerar sua distribuição entre as salas das caldeiras. Naquela época, quando a guerra naval ocorria na linha de flutuação ou acima dela, isso era considerado inteligente em termos de design de navio de guerra. Para os construtores navais, o carvão era uma espécie de blindagem, e os depósitos longitudinais asseguravam uma camada adicional de proteção.

Uma revista de engenharia naval declarou, em 1907, que o carvão desses depósitos limitaria o grau de penetração das bombas inimigas e, com isso, “neutralizaria, tanto quanto possível, o efeito do fogo inimigo na linha de flutuação”. 14 Quando a guerra começou, o Almirantado, exercendo direitos assegurados por seu acordo com a Cunard, apossou-se do Lusitania, mas logo concluiu que ele não seria eficaz como cruzador armado, porque a voracidade do consumo de carvão o tornava caro demais para operar em condições de batalha. O Almirantado manteve o controle do Mauretania para conversão em transporte de tropas, função para a qual seu tamanho e sua velocidade eram adequados, mas devolveu o Lusitania à Cunard para uso comercial. Os canhões nunca foram instalados, e só um passageiro muito astuto seria capaz de perceber os anéis de suporte incrustados no material do convés. 15 O Lusitania continuou sendo um navio de passageiros, mas com casco de encouraçado.

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