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A Verdadeira Historia dos Voos da CIA – Trevor Paglen

A publicação em português de A Verdadeira História dos Voos da CIA – Os táxis da tortura, de Trevor Panglen e A. C. Thompson, não podia ser mais oportuna e relevante. É que este livro fornece uma introdução detalhada, mas de fácil leitura e apreensão, sobre o esquema tenebroso, complexo e dissimulado do programa de deslocalização da tortura, designado nos EUA por “entregas extraordinárias” (“extraordinary renditions”). Estamos a falar de um programa que consiste na transferência, através do globo, entre “prisões secretas” (que tantos negaram, mas foram entretanto admitidas pelo próprio Presidente americano) e a prisão ostensiva de Guantánamo, de suspeitos de terrorismo subtraídos a qualquer processo judicial, vítimas de rapto, sequestro, tortura, detenção arbitrária e “desaparecimento”. Um programa de “desaparecimento forçado” operado não por uma qualquer anacrónica ditadura sul-americana ou regime torcionário africano ou asiático, mas pelo governo de uma das maiores e mais antigas democracias no mundo: pela Administração de George W. Bush, envolvendo a CIA e outras agências de segurança americanas, incluindo militares. O próprio Presidente Bush no discurso diante do Congresso sobre o estado da União, a 28 de Janeiro de 2003, mesmo antes da invasão do Iraque, admitira que, dos mais de 1 500 prisioneiros apanhados no Afeganistão e na “guerra ao terror”, muitos tinham sido feitos”desaparecer”. Nem todos estavam na prisão, disse ele: alguns tinham sido “otherwise dealt with” (tratados de outro modo), prosseguindo “let’s put it this way: they are no longer a problem to the United States and our friends and allies” (digamo-lo assim: eles não são mais um problema para os EUA e para os nossos amigos e aliados). Este livro fornece dados fundamentais para o esclarecimento dos portugueses que quiseremcompreender melhor as razões por que o Parlamento Europeu se alarmou, em Novembro de 2005, quando o insuspeito Washington Post, outros media americanos e internacionais e reputadas ONG como a ‘Human Rights Watch’ e a ‘Amnesty International’ tornaram público que a operação transcontinental deste programa de “desaparecimentos forçados” envolvia prisões secretas emterritório europeu. O PE decidiu, pouco depois, formar uma Comissão Temporária especial para investigar eventuais conivências que este programa poderia implicar na Europa (Comissão a que me orgulho de ter pertencido). E, de facto, segundo concluiu o PE, a operação daquele programa não implicava apenas um ou dois países europeus, ocasionalmente utilizados, com conhecimento ou à revelia das respectivas autoridades, para detenção temporária ou trânsito de suspeitos de terrorismo. Envolvia, desgraçadamente, a cumplicidade activa e passiva, sistemática, de numerosos agentes, serviços e governantes europeus; a cumplicidade, por acção ou omissão, de governos formados tanto por partidos de direita, como de esquerda. Todos agindo – ou abstendo-se de agir – em manifesta violação dos mais essenciais valores, princípios e normativos europeus e internacionais: os respeitantes aos Direitos Humanos e ao funcionamento do Estado de Direito. Quem quiser aprofundar o que se relata, denuncia e recomenda no Relatório Fava (Cláudio Fava, deputado socialista italiano, foi o relator) que a 14 de Fevereiro de 2007 foi aprovado pelo Parlamento Europeu (ver link:http://www.europarl.europa.eu/comparl/tempcom/tdip/defaulten.htm#) “sobre os alegados voos da CIA”, deve atentar também nos respectivos anexos. E, em complemento, ler A Verdadeira História dos Voos da CIA – Os táxis da tortura.Na Parte I (“O Programa”) deste livro, os autores descrevem como começou o esquema que toma de empréstimo o nome de “renditions” (entregas) de um programa de cooperação internacional com base legal (“renditions for justice”), concebido na era Reagan e já operado pela CIA e pelo FBI desde a Administração Clinton, em meados dos anos 90. Um nome a que se adicionou o adjectivo de”extraordinárias” para registar uma transformação radical – propositadamente colocando-o à margem do direito internacional ou americano – que o Presidente Bush decretou em Setembro de 2001, a pretexto do “11 de Setembro”. Um programa de outsourcing da tortura, em que agentes americanos subcontratam o trabalho mais “sujo” – intolerável face ao sistema legal dos EUA – aos esbirros de regimes tão irrecomendáveis como o sírio, o egípcio, o marroquino, o líbio, o uzbeque, etc. antes de transferir prisioneiros para Guantánamo (quando não “desaparecem” de todo…) e que passa pela operação de prisões secretas (“black sites”) em todos os continentes, incluindo na Europa. “(…) um programa que deixou realmente de ser “extraordinário” em tudo, excepto no nome.


O programa é agora política: não é excepção à regra, mas a própria regra”, como sublinham os autores. As reconstituições minuciosas dos percursos de investigação de Panglen e Thompson auxiliamquem quiser compreender a extensão, a gravidade e a variedade da metodologia de encobrimento e embuste envolvida na aplicação e na dissimulação das operações de deslocalização da tortura e de “desaparecimento forçado” de suspeitos, a pretexto da “guerra contra o terrorismo”. Na Parte II (Na pista dos táxis da tortura) – os capítulos Aviões no papel, Uma cidade chamada Smithfield e Observação de aviões – os autores expõem a meada que foram deslindando (a própria CIA não desmentiu o que agentes seus, passados e presentes, confirmaram aos autores e a jornalistas americanos) e mostramcomo foram decisivos os “planespotters” de todo o mundo, que começaram a estranhar e anotar as rotas, as frequentes mudanças de matrículas e de aspecto exterior de aviões privados e o seu extraordinário acesso a bases militares americanas por todo o mundo. Tudo isso permitiu depois identificá-los com companhias “de fachada”, ligadas à CIA. Nestes capítulos encontra-se a chave que ajuda a explicar como a Comissão Temporária do PE sabia que dados pedir ao Eurocontrole (a agência europeia dos controladores do tráfego aéreo a quem todas as autoridades nacionais devem reportar) para começar a destrinçar a teia de responsabilidades europeias: os percursos de certos aviões que jornalistas, advogados e defensores dos direitos humanos americanos, com a ajuda de agentes da CIA e de outras agências americanas alarmados, já haviam ligado a esta sinistra operação. A partir daí, dava trabalho, mas não era difícil identificar – entre milhares de aviões diários cruzando o espaço aéreo europeu – quais os voos que interessavam. Começou-se então a inquirir quem, entre as autoridades dos Estados-membros da UE, sabia deles ou devia saber; quem devia controlar e “não controlara”; quando e quantas vezes se permitira a escala de tal ou tal avião suspeito, cujos passageiros ou tripulação importava verificar… A partir daí era também possível começar a fazer perguntas sobre a carga escaldante desse tráfego aéreo, assimcooperassem as autoridades nacionais! E algumas cooperaram, eventualmente forçadas por instâncias judiciais accionadas por familiares de vítimas – como aconteceu em Itália, a propósito do “desaparecimento” e sequestro no Egipto do imã da mesquita de Milão, Abu Omar, graças à diligência e sagacidade da Procuradoria de Milão, que não só identificou a rede que levou a cabo o rapto sob direcção do chefe da estação local da CIA (hoje todos os elementos dessa rede estão sob mandato de captura da EUROPOL), como levou à prisão do comando do SISMI (Serviço Secreto Militar Italiano), por cumplicidade activa na “entrega extraordinária” daquele indivíduo. O testemunho de algumas das vítimas, entretanto libertadas, também ajudou, a partir do momento em que ganharam coragem para vir contar à Comissão do PE e à imprensa as atrocidades experimentadas e as que viram/ouviram infligir sobre outros presos… No capítulo 4, Prisões obscuras, os autores contam como conseguiram chegar aos muros da infame “Mina de Sal” nos arredores de Cabul, onde esteve detido o alemão de origem libanesa Khaled Al-Masri – que me fez corar de vergonha, por pertencer à mesma raça (des)humana dos seus sequestradores, carcereiros e torturadores, quando veio em meados de 2006 testemunhar diante da Comissão Temporária de Inquérito do PE. Ao longo do livro os autores descrevem como se processa a rápida transformação de aviões já demasiado expostos e identificados com tão sinistro tráfego e como, após ter sido revelado que “prisões secretas” estavam a ser operadas na Polónia e Roménia, as mesmas foram rapidamente transferidas para o norte de África, nomeadamente Marrocos (para onde, assinalo, segundo as listas do Eurocontrole e dos controladores aéreos nacionais da NAV, seguem amiúde aviões civis e militares que escalam e sobrevoam território português, tanto vindos de aeroportos militares nos EUA, como de bases americanas na Turquia e mais a leste, como destinados a Guantánamo e outros pontos onde se suspeita da existência das “prisões secretas”). Prisões secretas cuja localização os governos europeus, ominosamente, se têmesquecido de instar Bush a revelar… No livro referenciam-se mais de duas dezenas de aviões civis, privados, que como “táxis aéreos” ou para negócios ou para deslocações particulares, desde 2001 aterraram repetidamente (e porventura aterram ainda, sob novas matrículas e novas empresas proprietárias “fantasmas”) nos supostamente seguros e controlados aeroportos civis e militares europeus. Incluindo os portugueses. E isto apesar desses aviões virem das mais improváveis proveniências comerciais e indicaremdestinos injustificáveis como Guantánamo, onde existe uma prisão ilegal tão ostensiva que ninguémpode alegar desconhecê-la – nem mesmo os mais “distraídos” e “atlantistas” ministros lusos…. Por exemplo, o livro referencia o Gulfstream V, chamado de “Guantánamo Bay Express”, com a matrícula N379P, envolvido nas “entregas extrordinárias” de várias pessoas identificadas no Relatório do PE, algumas ainda vegetando em Guantánamo e noutras prisões – trata-se de um avião que escalou o Porto 13 vezes entre 25/5/02 e 9/6/05, incluindo no retorno da “entrega” a Marrocos de um cidadão italiano ainda ali detido, Abou Elkas-sim Britei. Também referencia o avião envolvido na “entrega extraordinária” de Khaled Al-Masri, um Boeing 737 com a matrícula N313P, que passou por Portugal várias vezes, incluindo uma suspeita escala entre Argel e Baku no Aeroporto Sá Carneiro, a 24-25 de Agosto de 2003, durante a qual os tripulantes – sob nomes falsos e, entretanto, implicados no processo judicial de Milão relativo ao rapto de Abu Omar – se alojaram no Hotel Meridien do Porto. Também o Gulstream IV envolvido no rapto de Abu Omar (sob matrícula N85VM) vem repetidamente a Portugal, nas suas diversas “encarnações” – a última das quais emMaio de 2005, sob matrícula N227SV, segundo registo do “handler” português para “contactos no Minist. Defesa”… (que ainda ninguém explicou quem eram…).’Premier Executive Transport Services’, ‘Tepper Aviation’, ‘Stevens Express Leasing’, ‘Aero Contractors’, ‘Richmor Aviation’, ‘Path Corporation’ são apenas algumas das companhias fictícias, “de fachada” da CIA, referenciadas neste livro, e que frequentemente obtiveram (e possivelmente continuam a obter) autorização das autoridades civis e militares/políticas portuguesas para operar aviões transitando (por horas ou dias) pelos aeroportos nacionais, segundo as listas do Eurocontrol e da NAV. Já lá diz o ditado: “o pior cego é o que não quer ver…”. E quem não quer ver ou controlar falsa papelada, empresas fictícias, pretensos “táxis aéreos”, e, ainda por cima, encobre listas de tripulação e passageiros de voos que transportaram pseudo-“ho-mens de negócios”, presta-se a deixar passar não apenas aviões carregados de prisioneiros ilegais. Presta-se a deixar passar pelos nossos aeroportos outros carregamentos criminosos: droga, armas, crianças raptadas ou mulheres traficadas… Nos últimos capítulos do livro, os autores valem-se das reflexões de especialistas americanos, incluindo veteranos da própria CIA, para demonstrar como a operação das chamadas “entregas extraordinárias” abala as fundações de um Estado democrático, além de afrontar moral, política e legalmente tudo aquilo que o chamado “Ocidente” deveria significar para o resto do mundo. Mostrammais: como este programa da Administração Bush compromete gravemente a eficácia da luta que americanos e europeus deviam empreender, articuladamente entre si e congregando aliados em todo o mundo, contra o terrorismo internacional. Até porque impede que venham a ser exemplarmente julgados e punidos os verdadeiros responsáveis por actos de terrorismo que se encontrem entre tanta gente inocente e arbitrariamente detida ou “desaparecida”. O livro foi publicado em 2006 e por isso apenas aflora o envolvimento militar neste programa. Nessa altura pouco se sabia ainda sobre a dimensão da implicação militar neste escândalo, associado sobretudo à CIA. Essa foi uma vertente que o relatório do PE também não explorou (a Comissão Temporária já não teve tempo para isso, tendo-lhe sido fixado o período de existência de um ano), embora o referencie ao aludir à lista da empresa portuguesa NAV, de voos de e para Guantánamo, entregue à Comissão de Inquérito no limite do prazo para a redacção do Relatório.

Essa lista, com indicação das matrículas de aviões militares usados, abre novas pistas para quem, de ambos os lados do Atlântico, se empenhe em desvendar este sinistro programa, como os autores deste livro. Convém não esquecer que só em Guantánamo – a conhecida prisão ilegal – ainda estão quase 400 presos, de entre os quais a Administração Bush há mais de um ano que admitiu querer libertar cerca de 140, por total falta de provas. Nas “prisões secretas” continua a não se saber quanta gente pode ainda estar ou já ter definitivamente “desaparecido”. Isto significa que, quer com as revelações deste livro, quer com as do Relatório Fava do PE, ainda só estamos a vislumbrar a “ponta do iceberg”. E o programa prossegue, pois declaradamente não foi ainda abandonado pela Administração Bush. Nem pelos seus cúmplices europeus, que persistem num desesperado esforço de encobrimento. É trágico que, enquanto a América começa a desenterrar o lixo como meio de se auto-regenerar – forçando o próprio Presidente Bush a assumir as prisões secretas – governantes europeus continuema enterrar a cabeça na areia, resistindo a assumir erros e responsabilidades pela colaboração prestada. Mas no PE, em parlamentos nacionais, em instâncias judiciais, nos media, entre activistas de direitos humanos e cidadãos conscientes – como os que lerem este livro – por essa Europa fora, não se vão baixar os braços. Quanto mais negarem, mais esses governantes estarão à mercê de revelações explosivas. Ana Gomes, Eurodeputada do PS Bruxelas, 7 de Março de 2007 Prólogo Algo se passava no deserto. Este deserto não era no Iraque, nem no Afeganistão; situava-se no Nevada, perto da zona de testes nucleares do Nevada, a infame zona de testes nucleares do Sudoeste, onde actualmente existe ainda uma área de treino antiterrorista. Ninguém sabe muito bem por que motivo, mas durante os primeiros dias de Dezembro de 2002 aterraram ali quatro aviões. Os quatro invulgares aviões apresentavam planos de voo em que declaravam pretender aterrar num obscuro aeródromo localizado dentro da área de testes, um local designado por Desert Rock Airstrip (DRA). Um controlador de tráfego aéreo especialmente interessado em projectos militares “obscuros” foi o primeiro a reparar nos planos de voo ao utilizar um serviço de detecção de voos comerciais e o seu computador pessoal. O controlador de tráfego aéreo, tal como outras pessoas que tentam detectar projectos de aviação secretos, sabia que o DRA era um importante aeródromo ao qual deveria ser prestada muita atenção. Normalmente não havia ali grande actividade. De tempos a tempos, aviões do Departamento de Energia aterravam e partiam desta pista remota e faziam voos de rotina. Mas o controlador de tráfego aéreo controlava os movimentos no DRA por outros motivos: além de ser uma pista de aterragem e descolagem para os transportes do Departamento de Energia, o DRA é muitas vezes usado como “cobertura” para voos com destinos reais bem secretos. Detectar um avião que aterra no DRA, e que não seja da responsabilidade do Departamento de Energia, segue esta lógica, e há fortes possibilidades de estar envolvido num projecto militar secreto. Nellis Bombing and Gunnery Range, uma vasta área militar de acesso restrito, comaproximadamente treze mil quilómetros quadrados de extensão, rodeia o Local de Testes Nucleares do Nevada por três lados e ocupa uma parte substancial do sul do Nevada. Apesar de o Nellis Range ser principalmente uma área de treino para os pilotos dos jactos de combate da Força Aérea praticarem as suas aptidões de combate, para os bombardeiros afinarem as suas tácticas de ataque aéreo ao solo e para as equipas de busca e salvamento ensaiarem as suas missões, também serve como centro de várias bases secretas. Os aviões civis, por exemplo de serviços externos contratados ou de transporte de civis, por vezes têm de aterrar nestas bases que “não existem”. E, portanto, tal como descobriram algumas pessoas, os aviões civis apresentam um plano de voo para um local de destino legítimo, ainda que ligeiramente obscuro, como o DRA. Assim que o avião entra no espaço aéreo militar situado por cima do DRA, reajusta as frequências de rádio e de transponder, “desaparece” de vista, e prossegue silenciosamente para o “local obscuro” em vez de seguir para o destino declarado. Se se controlarem os aviões que apresentam planos de voo para o DRA, é possível, de tempos a tempos, apanhar um avião envolvido neste tipo de subterfúgio.

O nosso controlador de tráfego aéreo descobrira tudo isto e procurava exactamente isso… aviões que pudessem estar envolvidos em projectos secretos da Força Aérea. Suspeitando que os quatro aviões misteriosos, apesar de terem apresentado planos de voo comdestino ao DRA, talvez se encaminhassem directamente para uma base secreta, ele enviou mensagens de correio electrónico a alguns amigos que julgou poderem estar interessados no assunto. Incluiu nessas mensagens os números de cauda dos aviões, o equivalente nos aviões às chapas de matrícula dos automóveis. O primeiro avião que identificou era uma versão civil de um avião de carga Lockheed C-130, popularmente conhecido como Hércules, com o número de cauda N8183J. Uma rápida busca na base de dados da Administração Federal de Aviação (FAA) indicou que o avião era propriedade de uma organização designada por Rapid Air Trans, Inc., e que era operado por uma empresa com sede na Florida, chamada Tepper Aviation. Era proveniente do Aeroporto Dulles/Washington D. C. O segundo avião era um Cessna 208 com o número de cauda N403VP. Era propriedade de uma empresa designada por One Leasing, Inc., e o operador era desconhecido. O terceiro avião era bizarro. Era um Gulfstream IV com o número de cauda N85VM, e era proveniente da Base Andrews, da Força Aérea, situada nos arredores de Washington D. C. O proprietário deste avião era uma empresa chamada Assembly Point Aviation, cujo único proprietário era Phillip H. Morse, um indivíduo mais conhecido por ser co-proprietário da equipa de basebol Boston Red Sox. Na verdade, este Gulfstream normalmente exibia o logótipo da equipa na asa da cauda. Não havia qualquer explicação para que o Gulfstream estivesse na Base Andrews ou no Desert Rock Airstrip. O avião recebeu rapidamente a alcunha de “o avião Red Sox”. O último e mais misterioso dos aviões era um Boeing Business Jet com o número de registo N313P, um jacto completamente novo, sem quaisquer características distintivas, excepto uma risca vermelha e azul sobre a fuselagem. Tal como o avião Red Sox, o “737 Boeing Business Jet” era proveniente da Base de Andrews. O proprietário deste avião era uma empresa designada por Premier Executive Transport Services; o seu operador também era desconhecido.

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